Судостроение России: новые времена – новые ориентиры

Ситуация, сложившаяся в отрасли вследствие введения массированных антироссийских санкций, стимулирует судостроителей по-новому выстраивать свои взаимоотношения с государством. Чего же отечественным корабелам можно ожидать в ближайшем будущем?

Судя событиям и официальным заявлениям последних недель, высшее руководство страны вполне оценило весь комплекс сложнейших проблем отечественного судостроения и готово оказать всю возможную помощь для их оперативного решения. При этом государство явно намерено упорядочить и систематизировать развитие отрасли в целом, а также усилить контроль за эффективностью работы ее предприятий – причем не только по линии госзаказа, но и по всем проектам, для реализации которых в той или иной форме используется бюджетное финансирование и/или иные виды компенсаций и льгот.

Особо ярко это подтвердилось в ходе последнего видеосовещания по вопросам развития отечественного судостроения, которое прошло 18 августа под непосредственным руководством Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина. В ходе встречи были глубоко вскрыты болевые точки отрасли (назревавшие в течении многих лет), а так же предварительно определены методы и средства для их лечения. И так…

От импортозависимости – к технологическому суверенитету

Уже открывая совещание, Владимир Путин особо отметил «известные трудности», которые возникли у отечественных корабелов с получением необходимых материалов, комплектующих и оборудования у зарубежных поставщиков и, подчеркнув, что «всё импортозаместить невозможно, да и не нужно», все же настойчиво призвал добиваться технологического суверенитета по критическим позициям судового оборудования.

При этом государство выразило полную готовность оказать этому процессу мощную финансовую поддержку. В частности, еще весной было принято решение выделить 7 млрд. рублей для преодоления ситуации с критическим импортом оборудования и механизмов для промысловых находящихся и планируемых к постройке промысловых судов.

Примечательно, что эти средства предполагалось использовать не только на разработку российских аналогов необходимой техники, но и на запуск их в серийное производство на отечественных же предприятиях. Таким образом можно ожидать (пусть и не скоро) можно ожидать дополнительной гарантированной загрузки еще и предприятий, производящих необходимые для судостроения комплектующие и оборудование.

Кстати, согласно решению Кабмина, уже выделенное финансирование будет направлено как на решение проблем строительства промысловых судов, так и на обеспечение поставок судового оборудования по другим основным сегментам отрасли. К тому же данная программа явно приобретает долгосрочный (если не постоянный) характер и демонстрирует тенденцию к увеличению масштабов – согласно сообщению вице-премьера Дениса Мантурова, в проект бюджета на 2023-24 гг на эти цели заложено 15 млрд. рублей, то есть уже по 7,5 млрд. рублей в год. И почему-то не вызывает сомнений, что данные инициативы будут одобрены Минфином.Заметим, что болезнь импортозависимости отечественного судостроения носит хронический характер (еще с конца 1990-х) и лишь обострилась после введения санкций по итогам предельного обострения украинского кризиса. К сожалению, даже после первой санкционной волны 2014 года ее лечению уделялось слишком мало внимания, причем вместо решительных хирургических или (хотя бы) систематических терапевтических мер, чаще всего применялись косметические средства.

Теперь же возникает надежда если и не на скорое и полное излечение, то (по крайней мере) на стабилизацию состояние «больного» с последующим стабильным его улучшением в течении 7-8 летнего реабилитационного периода. Однако это вовсе не означает, что в единственным лечащим врачом российского судостроения станет родное государство – выделяя на это значительные средства, оно также надеется на проявление разумной инициативы со стороны самих корабелов, отечественных производителей материалов, комплектующих и оборудования, а также заказчиков. Именно взвешенные и экономически обоснованные требования последних и станут ключевым фактором как долгосрочного планирования судостроительных предприятий, таки и развития отрасли в целом.

От заказчиков – к исполнителям

Кстати, для дальнейшего содействия (и эффективного стимулирования) российского бизнеса к размещению заказов на сооружение новых судов исключительно на отечественных верфях, Правительство активно работает над дальнейшим совершенствованием уже действующей программы льготного лизинга.

По опыту последних лет Кабмин вполне осознает, что именно лизинг с адекватными ставками является наиболее действенным инструментом в коренном обновлении российского коммерческого флота и реальной возможностью загрузки существующих производственных мощностей контрактами на сооружение современных судов самых различных типов.

В частности, уже разработана программа широкой реализации лизинговых схем с возвратом заимствованных бюджетных средств по ставке в 1,5%. Можно ожидать, что уже в ближнесрочной перспективе (после уточнения объемов необходимого финансирования совместно с экспертами ГТЛК), этой программе будет дан официальный старт и уже в течение 3-5 лет она заработает на полную мощность.

Парадоксально, но факт: массовое обращение российских заказчиков к услугам российских же верфей станет возможным в результате своеобразной равнодействующей усилий родного государства (облегчающих использование потенциала отечественного судостроения) и зарубежных «непартнеров» (всячески препятствующих сотрудничеству своих корабелов и поставщиков оборудования с Россией).

Но для того, чтобы строить (а впоследствии – и обслуживать) современные высокотехнологичные суда одних денег мало – жизненно необходимы столь же современные производственные мощности, полностью адаптированные к использованию новейших технологий.

Не секрет, что с начала возрождения судостроения в России после затяжного кризиса 1990-х годов, средства на техническое перевооружение верфей выделялись практически исключительно под выпуск продукции по Гособоронзаказу. Сегодня же руководство страны готово оказать действенную помощь и в соответствующей модернизации сегмента гражданского судостроения и готово к значительным бюджетным инвестициям на эти цели.

От предприятий же отрасли ожидается оперативная (и безусловно объективная) оценка ожидаемых капитальных затрат на технико-технологическое переоснащение, с последующим полномасштабным (и своевременным) выполнением принятых на себя обязательств. Государство вполне учитывает, что рентабельность по гражданским заказам нормативно ограничена, однако вправе ожидать, что используя бюджетные средства для модернизации и расширения своих мощностей, российские верфи действительно выйдут на более высокий уровень эффективности производства – как по качеству и количеству, так и по ассортименту выпускаемых судов.

Это касается как собственно судостроения, так и судоремонта. По словам Д. Мантурова, Правительству уже удалось изыскать возможность для обнуления налога на добавленную стоимость (НДС) по всему комплексу судоремонтных работ. Инициатива одобрена Минфином 20 сентября, а в настоящее время ведется разработка соответствующих поправок к Налоговому кодексу, которые вскоре будут вынесены на рассмотрение Госдумы.

Ключевым условием при этом станет заключение предприятиями особого инвестиционного соглашения, согласно которому полученную прибыль судоремонтники будут обязаны вкладывать в модернизацию своих производственных мощностей – по сути, в создание нового современного российского судоремонта.

Таким образом, весь комплекс принятых (и принимаемых) государством мер направлен на создание в России возможностей для строительства не только военных кораблей и специализированного флота (ледоколов, морских буровых платформ и т.д.), но и гражданских судов всех типоразмеров – в том числе и крупнотоннажных.

От малого – к большему и… очень большому

Необходимость реанимировать строительство в стране крупных судов (хотя бы масштабах, приближенных к советскому периоду) назрела давно. Увы, за время, прошедшее после распада СССР, были утрачены не только большинство ведущих предприятий, специализирующихся на сооружении крупнотоннажного флота, но и профессиональные кадры, которые обладали бесценным опытом строительства и ремонта судов тоннажем свыше 300 тысяч тонн.

Причем речь идет не только об авианосцах и тяжелых ракетных крейсерах. Со стапелей давно разграбленные (а теперь уже по большей части и разрушенные) судостроительных заводов одного только Николаева когда-то спускались на воду рыбопромысловые суда-рефрижераторы океанского класса, танкера (наливные и продуктовозы), контейнеровозы и балкеры. При этом в большинстве случаев предприятия осуществляли полный цикл строительства судов.

О высочайшем уровне «компетенций» (как это сейчас модно называть) николаевских корабелов свидетельствует и тот факт, что и новых капиталистических реалиях на них продолжали размещать масштабные заказы уже западные компании – правда теперь это в основном ограничивалось почти исключительно сооружением корпусов.

Утратив мощнейший отраслевой комплекс на берегах Черного моря, Россия вынуждена была практически с нуля возрождать свой потенциал крупнотоннажного судостроения. Значительными шагами на этом непростом пути стали строительство и запуск (в сентябре 2016 года) ССК «Звезда» на Дальнем Востоке.

Тогда, благодаря активному сотрудничеству с отраслевыми подразделениями южно-корейскими гигантами Samsung (SHI) и Hyundai (HHI), нашей стране удалось в предельно сжатые сроки фактически импортировать полный цикл производства целого класса специализированных судов – наливных танкеров Aframax ледового класса и арктических же танкеров-газовозов с мембранной системой хранения СПГ.

Как известно, уже в ноябре 2020 года был заложен первый из газовозов класса Arc7, который должен быть сдан в эксплуатацию в марте 2023-го, а незадолго до обострения украинского кризиса на предприятии была начата резка стали уже для седьмого (из 15-ти) однотипных судов.

Помимо осуществления этого масштабного проекта, корабелы ССК «Звезда» на сегодняшний день уже передали заказчикам первые танкеры типа Aframax, а также развивают полную линейку мощнейших ледоколов «Лидер» – от головного до серийного. Наряду с этим, в интересах компаний «Роснефть» и «Норникель» осуществляется проработка серии современных дизельных ледоколов мощностью 40 мегаватт.

Однако представляется вполне очевидным, что для полноценного возрождения крупнотоннажного судостроения в новых экономико-политических реалиях одной дальневосточной «Звезды» для России мало. Именно поэтому еще одну «звезду» отечественного судостроения предполагается зажечь уже в европейской части страны.

Речь идет о совместном проекте корпорации «Росатом» и Объединенной Судостроительной Корпорации, детали которого разработаны специалистами государственного Центра технологии судостроения и судоремонта. По предварительным данным, в ходе реализации данного проекта на острове Котлин планируется сооружение новой верфи, с максимальными объемами обработки металла до 300 тысяч тонн в год.

Согласно информации руководства государственной корпорации «Росатом», предприятие будет специализироваться на производстве крупнотоннажных судов, а его создание планируется осуществить в несколько этапов. Цель первого – уже через 38 месяцев начать на новом месте крупноузловую сборку судов с ядерной энергетической установкой, ледового класса и плавучих атомных энергоблоков по модели т.н. распределенной верфи.

На последующих этапах предполагается консолидировать заказ верфи за счет и других (помимо «Росатома») ведомств, что позволит перейти от частно-государственного партнерства в финансировании к максимальному использованию собственных и заемных средств самих заказчиков.

Таким образом, речь идет о создании нового государственного центра универсального крупнотоннажного судостроения, для эффективной работы которого постоянные прямые дотации из Госбюджета в перспективе уже не потребуются. Возможно ли это на практике? Конечно же «да», но… только при непременном соблюдении ключевого условия.

От «шалтай-болтай» – к финансовой дисциплине