Сравнительный анализ треков, моточасов и удельного расхода в DOTS
Сравнение однотипных судов на одинаковом маршруте по данным программного обеспечения DOTS позволяет за 10-15 минут локализовать причину разницы в расходе топлива. Анализ ведётся по трём параметрам: навигационный трек с привязкой к скорости, моточасы и режимы работы двигателей, удельный расход (литры или килограммы на милю или на час хода). Разница в общем расходе почти всегда объясняется конкретными параметрами работы силовой установки или маршрута, а не внешними условиями.
Три параметра сравнительного анализа
| Параметр | Что фиксируется | Что показывает |
| Трек с привязкой к скорости и курсу | Отклонения от оптимальной линии маршрута, петли, изменения скорости, участки с низкой скоростью | Лишние мили, неоптимальный курс, работа против течения |
| Моточасы и режимы работы | Время работы главного двигателя (ГД) и дизель-генераторов (ДГ) на разных нагрузках, время маневрирования, простои | Избыточная работа на холостом ходу, длительное маневрирование, неэффективные режимы |
| Удельный расход | Литры или килограммы на милю в режиме чистого хода, на час при одинаковой скорости, разница на участках с течением и без | Эффективность работы силовой установки при сопоставимой скорости и нагрузке |
Шаг 1. Анализ треков и маршрута
Сравнение начинается с одинакового маршрута и примерно одинаковой загрузки. Если суда однотипные, разница в расходе почти всегда объясняется конкретными параметрами, а не внешними условиями. На одной карте (мультитрек в DOTS) накладываются треки обоих судов. Смотрят не на общий путь, а на отклонения: где одно судно ушло от оптимальной линии маршрута, где скорость заметно падала или росла без видимой причины, где появлялись петли, частые изменения курса или длительные участки с низкой скоростью. Часто разница в расходе начинается именно здесь: лишние мили из-за неоптимального курса или работа на повышенной скорости против течения вместо корректировки маршрута.
Шаг 2. Моточасы и режимы работы
Моточасы — один из самых информативных показателей. В программном обеспечении DOTS эти данные видны в отчётах по периоду и в графиках. Сравнивают: сколько часов главный двигатель (ГД) работал на разных нагрузках, сколько времени ушло на маневрирование в порту и на подходах, было ли длительное стояние на течении с работающими машинами, когда можно было бы использовать дрейф или якорь, работали ли вспомогательные механизмы дольше, чем требовалось. Если у одного судна существенно больше моточасов на маневрирование или на работу без движения — это конкретная причина разницы в расходе.
Шаг 3. Удельный расход — главный индикатор эффективности
Общий расход топлива зависит от продолжительности рейса: чем дольше шёл переход, тем больше топлива израсходовано. Удельный расход (на милю в режиме чистого хода, на час при одинаковой скорости, разница на участках с течением и без) показывает эффективность. Сравнивают: расход на милю в режиме чистого хода, расход на час при одинаковой скорости, разницу в удельном расходе на участках с течением и без. Если удельный расход выше при сопоставимой скорости и нагрузке — причина может быть в техническом состоянии (обрастание корпуса, состояние пропеллера, настройки двигателя) или в выборе режима работы.
Критерии отделения внешних факторов от управляемых параметров
Погода и течение влияют на оба судна, если они шли примерно в одно время. Поэтому сравнивают разницу в показателях, а не абсолютные значения.
| Критерий | Признак внешнего фактора | Признак управляемого параметра |
| Влияние на оба судна | Одинаковое: оба судна показали схожую динамику на одних и тех же участках | Различное: одно судно корректировало курс и скорость, второе — нет |
| Удельный расход | Одинаковый рост на одних и тех же участках маршрута | Разница на сопоставимых участках при сопоставимых условиях |
| Моточасы | Не зависят от решений экипажа (например, вынужденный простой из-за шторма) | Зависят от выбора экипажа: маневрирование, холостой ход, время работы вспомогательных механизмов |
| Трек | Общие отклонения маршрута из-ет гидрологических ограничений | Индивидуальные петли, лишние мили, неоптимальный курс на открытых участках |
Типичные находки при сравнительном анализе
| Находка | Источник в DOTS | Рекомендация |
| Лишние мили из-за неоптимального курса | Трек, отклонение от линии маршрута | Инструктаж по планированию курса с учётом течения |
| Длительная работа машин при простое на течении | Моточасы, время работы без движения | Корректировка инструкций по штурманской службе: использование дрейфа или якоря |
| Избыточное маневрирование в порту | Моточасы, время маневрирования | Оптимизация процедур захода и выхода, анализ расписания шлюзования |
| Работа главного двигателя (ГД) на неоптимальных режимах | Удельный расход, нагрузка двигателя, обороты | Настройка режимов или проверка технического состояния (обрастание, пропеллер) |
| Разница в использовании вспомогательных механизмов | Расход по потребителям (ДГ — дизель-генераторы, котёл) | Проверка потребности во включении дизель-генераторов, оптимизация энергобаланса |
Структура отчёта о рейсе по данным системы контроля расхода топлива
После проведения пусконаладочных работ (ПНР) система контроля расхода топлива (СКРТ) формирует отчёт, который включает следующие разделы.
ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕЙСА
| Судно | … |
| Рейс | Россия, Санкт-Петербург — … |
| Даты перехода | 07.08.2026 — 09.08.2026 |
| Общее время в пути | 36,1 часа |
| Пройденное расстояние | 479 морских миль |
| Средняя путевая скорость | 13 узлов |
| Номинальная мощность ГД | 18 760 кВт при 97 об/мин |
| Количество ДГ / общая мощность | 5 шт. / 9 620 кВт (1 ДГ = 1 924 кВт) |
| Используемое топливо | HFO (тяжелое) + MGO (дизельное) |
Переход выполнен за 36,1 часа при средней скорости 13 узлов, что соответствует нормативному времени для маршрута СПб – … (479 миль). Параметры ГД и ДГ зафиксированы в штатном режиме. Отклонений в работе, влияющих на корректность учета топлива, не выявлено.
СВОДНЫЙ БАЛАНС РАСХОДА ТОПЛИВА
Тяжелое топливо (HFO / IFO)
| Потребитель | Расход топлива (тонн) | Доля от общего расхода (%) |
| Main Engine | 25,9 т | 79,6% |
| Дизель-генераторы (5 шт.) | 6,7 т | 20,4% |
| Boiler | 0 т | 0,0% |
| ИТОГО по рейсу | 32, 6 т | 100% |
Общий расход HFO составил 32,6 т, из которых 79,6% пришлось на ГД, 20,4% — на ДГ. Это распределение соответствует физике работы судовой энергоустановки. Система четко разделила потоки HFO между основным и вспомогательными двигателями, что подтверждает корректную маршрутизацию сигналов с расходомеров. Отсутствие расхода HFO на котле также зафиксировано верно (котел работал на MGO).
Дизельное топливо (MGO / MDO)
| Потребитель | Расход топлива (тонн) | Доля от общего расхода (%) |
| Main Engine | 2,7 т | 67,5% |
| Дизель-генераторы (5 шт.) | 0,8 т | 20,0% |
| Boiler | 0,5 т | 12,5% |
| ИТОГО по рейсу | 4,01 т | 100% |
Расход MGO — 4,01 т, из которых 67,5% ушло на ГД. Это связано с работой в зоне SECA Балтийского моря и проверкой системы переключения топлива после монтажа СКРТ. Система контроля корректно идентифицировала смену сорта топлива на ГД и учла его отдельно от HFO.
РАБОТА ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
| Параметр | 0-60 об/мин | 60-95 об/мин | ИТОГО |
| Время работы | 26,9 ч | 9,2 ч | 36,1 ч |
| Общий расход | 8889 кг | 16520 кг | 25409 кг |
| Средний расход | 330 кг/ч | 1796 кг/ч | 703 кг/ч |
ГД отработал 36,1 часа (весь переход). Время работы в диапазоне 60–95 об/мин (9,2 ч) свидетельствует о проверке системы на высоких нагрузках. Среднечасовой расход на малых оборотах — 330 кг/ч, на высоких — 1796 кг/ч. Для СКРТ это означает, что расходомеры ГД успешно отработали в широком динамическом диапазоне.
РАБОТА ВДГ
Общие характеристики работы ДГ
| Количество работающих за рейс | 3 шт |
| Средняя активная нагрузка (на 1 работающий ДГ) | 477 кВт |
| Диапазон нагрузки от номинала | 25% |
| Средняя реактивная мощность (на 1 работающий ДГ) | 355 кВАР |
| Коэффициент мощности (на 1 работающий ДГ) | 0,79 |
| Средний расход (на 1 работающий ДГ) | 121 кг/ч |
| Удельный расход (на 1 работающий ДГ) | 266 г / кВт·ч |
Средняя нагрузка на один работающий ДГ составила 477 кВт (25% от номинала), средний расход — 121 кг/ч, удельный расход — 266 г/кВт·ч. Для эксплуатации такая загрузка неэффективна, в режиме тестирования работы СКРТ – приемлемо.\
Работа ДГ по количеству работающих
| Количество ДГ в работе | 1 шт | 2 шт | 3 шт |
| Расход | 2236 кг | 2124 кг | 3081 кг |
| Выработка электроэнергии | 8512 кВт*ч | 7056 кВт*ч | 12362 кВт*ч |
| Ср. расход | 102 кг/ч | 95 кг/ч | 147 кг/ч |
| Уд. Расход | 263 г/кВт*ч | 301 г/кВт*ч | 249 г/кВт*ч |
Зафиксирована работа 1, 2 и 3 ДГ с соответствующими расходами (2236 кг, 2124 кг, 3081 кг) и выработкой электроэнергии. Удельный расход варьируется в диапазоне 249–301 г/кВт·ч. Для СКРТ данный блок является самым информативным, поскольку система успешно:
- отследила изменение расхода при подключении/отключении ДГ;
- рассчитала удельный расход для каждой конфигурации;
- подтвердила возможность мониторинга параллельной работы генераторов.
РАБОТА КОТЛА
| Время работы | 3,2 ч |
| Расход | 289 кг |
| Средний расход | 90 кг/ч |
СВОДНЫЕ ДАННЫЕ ПО РЕЙСУ
| Общий расход топлива (HFO+MDO) | 36,61 тонны |
| Путевой расход топлива | 76 кг / морскую милю |
| Расход топлива на 1 час хода | 1013 кг / час |
Полученные удельные показатели не являются эксплуатационным нормативом, так как режимы перегона носили испытательный характер.
ВЫВОД
Система контроля расхода топлива, смонтированная на судне, успешно прошла проверку в реальных условиях перехода
В ходе перехода СКРТ обеспечила:
- дифференцированный учет расхода HFO и MGO по каждому потребителю (ГД, ДГ, котел);
- корректное отображение расхода в различных режимах нагрузки (включая пониженные нагрузки ДГ и высокие обороты ГД);
- сводный баланс топлива с суммой показаний по потребителям.
РЕКОМЕНДАЦИИ
1. Предоставить паспортные данные по расходу топлива ГД и ДГ и Котла и эксплуатационные нормативы расхода топлива на милю для данного типа судна в грузу/балласте, для расчета абсолютного и относительного отклонения фактического расхода от нормы для каждого рейса.
Что делать после анализа
Найденную причину фиксируйте и передавайте на судно. Повторяющиеся паттерны (например, систематическое избыточное маневрирование или работа против течения) -повод для инструктажа или корректировки инструкций. Со временем сравнение однотипных судов на одинаковых маршрутах превращается в инструмент постоянного снижения расхода.
DOTS даёт не просто «цифры по топливу», а возможность за короткое время увидеть, где именно теряются деньги. Когда вместо общей фразы «погода была плохая» появляется конкретный участок трека, лишние моточасы или завышенный удельный расход — управление флотом переходит из режима объяснений в режим управления.
Денежное премирование остаётся одним из самых эффективных и понятных инструментов для сохранения лояльности экипажа и повышения мотивации к работе с СКРТ. Когда моряки видят прямую связь между точными данными системы, экономией топлива и своей премией, интерес к показателям расхода и качеству эксплуатации резко возрастает.
Однако сама по себе выплата бонуса работает только тогда, когда критерии прозрачны и достижимы. Лучше всего привязывать премию не к абстрактному «снижению расхода», а к конкретным показателям, которые СКРТ (и платформа DOTS) фиксирует объективно: удельный расход на милю в чистом ходу, соблюдение экономичных режимов, минимизация холостой работы машин на течении и маневрировании, отсутствие необоснованных отклонений от оптимального трека. В этом случае премирование становится частью управляемой системы, где экипаж заинтересован не просто экономить, а экономить правильно — без ущерба безопасности и срокам рейса.
Оснащение флота системой контроля расхода топлива — это не только прямая экономия топлива, но и выход на принципиально новый уровень администрирования. Система даёт судовладельцу объективные данные вместо оценок «на глаз», позволяет сравнивать однотипные суда на одинаковых маршрутах, быстро находить реальные причины перерасхода и управлять экипажами через прозрачные KPI. В результате администрирование перестаёт быть реактивным и становится управляемым процессом, где каждое решение опирается на факты, а не на предположения.
